Facchinelli Elaboriamo Il Motore Parte Prima La Testata Pdf Download

II motore a due tempi nella sua essenza meccanica quanto di pisemplice si possa immaginare. Un pistone scorre in un cilindrovincolato da una biella all'albero motore. Durante il suo motocompie alternativamente e contemporaneamente due diverseoperazioni. Nella sua corsa verso la testata il pistone comprime lamiscela e la prepara per l'accensione, nel contempo crea unadepressione nel carter che cos risucchia miscela fresca attraversoil carburatore. Avvenuta l'accensione, nella sua corsa verso ilbasso il pistone trasforma, attraverso la biella e l'albero agomiti, la pressione sulla sua superficie in lavoro utilizzabile.Scopre poi la luce di scarico, attraverso la quale i gas combustiescono nell'atmosfera, nel contempo comprime la miscela contenutanel carter che, seguendo i travasi, sfoga nel cilindro doveeffettua il lavoro di lavaggio, facendo uscire anche gli ultimiresidui dei gas di scarico. Il pistone risale, le luci si chiudonoe il ciclo ricomincia. Questa serie di operazioni occupa solo unafase di salita ed una di discesa, di qui il nome di 2 tempi dato aquesto motore. Tutto estremamente semplice ed elementare, altro chequando si tratta di cercare quel qualcosa in pi, iniziano iproblemi. Minore il numero delle parti coinvolte e delle fasi e pisono complessi i fenomeni che si verificano all'interno di quelguscio che il motore a due tempi. Esistono fra le fasi ed ifenomeni che le compongono complesse ed importanti interdipendenze.Ogni pi piccolo particolare di questa serie di operazioni ha unadiretta correlazione su tutte le altre, per cui non crediate dioperare solo su una parte e di lasciar stare il resto, abbiatesempre una visione generale e complessiva di tutto il motore e deisuoi effetti, altrimenti l'unico risultato saranno solo problemi.Questa avvertenza importantissima e non va mai dimenticata inqualsiasi capitolo o paragrafo vi troverete. Per analizzare ognisingolo particolare, non possiamo fare riferimento ogni volta atutto il resto, altrimenti questo libro diverrebbe enorme eripetitivo.

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Dopo queste premesse dovreste aver capito che l'elaborazione diun 2 tempi non proprio quella cosa semplice ed elementare che moltisi aspetterebbero. Anni di pratica e molto intuito possono supplirealle pi elementari conoscenze di fisica, meccanica e matematica, maquesto non il caso della maggior parte degli aspiranti elaboratoriquindicenni. Anche a chi ha gi tanta pratica, non far maleconoscere qualcosa in pi di queste materie che, come al solito,tenter di tradurre nel linguaggio pi semplice ed elementarepossibile. L'elaborazione di un motore ha due scopi: la ricercadell'affidabilit e quella della potenza, con l'obiettivo di un equocompromesso. L'affidabilit si pu raggiungere mediante una curacertosina nell'assemblaggio, con l'aggiustaggio e la rettifica diogni singolo pezzo, nel rispetto delle tolleranze e giochi fra unaparte e l'altra, nel giusto dimensionamento dei vari particolari,nel far s che gli stessi non abbiano a subire variazioni durante ilfunzionamento, nell'utilizzo delle parti migliori che il denaropossa comperare, ponendo un limite alla potenza stessa erapportandola ai materiali utilizzati. La differenza che siverifica fra i privati ed i grossi team soprattutto a questolivello, visto che questi ultimi possono permettersi una indaginetotale su ogni pi piccolo componente, fino ad eliminare o quasi lapossibilit di rottura dovuta a difetti del materiale, sia comeforma che come composizione e soprattutto cambiando ogniparticolare prima che venga soggetto ad uno snervamento per fatica.Gran parte dei lavori connessi con l'affidabilit ha un beneficorisultato anche sulla potenza erogata, visto che si riducono inmaniera notevole certi attriti. La ricerca della potenza vieneeffettuata essenzialmente cercando di introdurre la maggiorequantit di miscela aria-benzina nel cilindro in ogni fase diaspirazione e tentando di ottenere che la stessa bruci in modo taleda produrre la pressione pi alta possibile. Quello che potrebbesembrare un altro modo e cio l'aumento del regime di rotazione, nonha altro che il medesimo scopo, visto che cos facendo si aumenta ilnumero delle fasi di aspirazione nell'unit di tempo e quindi siincrementa in ogni maniera la quantit d'aria introdotta.Quest'ultima strada sembra forse pi semplice ma rende difficilel'utilizzo della potenza e nel contempo facilita le rotture.

L'apertura delle lamelle richiede una certa energia, ed inoltrerichiede del tempo. Il tempo di apertura in questo caso tropporitardato, poich le lamelle non si aprono istantaneamente maimpiegano sempre almeno un millesimo di secondo (considerate sempreche un giro del motore a 10.000 g/m occupa 6 millesimi di secondo).In questa maniera viene ritardato il picco di massima aspirazionedopo il PMS. Gli ingegneri della Yamaha pensarono che l'unicosistema per aprirla prima, era quello di sfruttare le onde dirisonanza che si creano all'interno del cilindro e del carterquando si aprono in concomitanza le luci di scarico, travaso edaspirazione e crearono un paio di nuovi travasi che, partendo dallacamera a valle della valvola lamellare sfociavano nel cilindro difronte allo scarico (fig. 3/3). Riscontrarono immediatamente degliottimi risultati; non solo si incrementava il tiro ai bassi ma anzisi incrementava notevolmente la potenza massima.

Se volete calcolare materialmente il volume, l'ideale montare ilpistone con una abbondante dose di grasso, in modo che non possatrafilare olio in alcuna maniera. Ricordate poi di pulireattentamente con solvente, altrimenti il grasso carbonizza,bloccando la fascia elastica. La misura andrebbe calcolata dalmomento in cui quest'ultima ha chiuso la luce di scarico, che la pialta, anche se il 98 % dell'effetto di chiusura determinato pidalla superficie superiore del pistone che dalla fascia. Se ilpistone non completamente piatto, ma bombato e non volete calcolareil volume versandoci dell'olio, potete tener conto della mediadelle due altezze, quella al centro del pistone e quella sui bordi,il risultato ragionevolmente esatto. Ovviamente questo rapporto dicompressione molto pi basso dell'altro, pertanto prima di smontareil motore perch vi hanno detto che il vostro ha di serie unrapporto di compressione di 7:1, controllate che non sia statocalcolato in questa maniera. Dal mio punto di vista trovo pi giustocalcolare il RC nella prima maniera, poich quando il motore sitrova a funzionare a regime, non che risalendo faccia uscire,durante il movimento, parte della miscela immagazzinata attraversole luci che trova aperte anzi, come gi stato spiegato neiprecedenti capitoli, l'immissione continua finch non vengonocoperti i travasi e lo scarico effettua il suo lavoro di risonanza.Quindi, mentre al PMI abbiamo nel cilindro una pressioneequivalente a quella atmosferica, alla chiusura delle luci essa gisuperiore e per l'incremento della carica e per il lavoro dicompressione gi compiuto. Con questo sistema poi per ognivariazione della lunghezza della fase di scarico abbiamo undifferente rapporto di compressione. Del resto non che il rapportodi compressione sia un dato reale ed immutabile, solo un datoindicativo che ha essenzialmente uno scopo comparativo. Nelfunzionamento ai bassi regimi, per le resistenze fluidodinamicheesistenti, per lo scarso sfruttamento delle risonanze e delfenomeno di ram-jet, il volume di miscela immessa sempre inferioreal volume che potrebbe occupare e quindi il RC effettivo moltobasso e nell'ordine del 5 o 6:1. A quello che viene chiamato regimedi coppia massima, si pu dire che tutti gli effetti gi descrittihanno il loro massimo effetto e

LA MODIFICA DELLO SQUISH Onde procedere al controllo ed allamodifica dello SQUISH nel vostro motore, la prima operazione chepotete condurre verificare esattamente i parametri esistenti. Viconviene prima controllare il rapporto di compressione con ilsistema gi detto, in modo da sapere se poi sar necessario procederead una sua eventuale modifica. Svuotato bene il cilindro dall'olio,opportuno prendere l'impronta della camera di scoppio. Portate ilpistone al PMS e versate nel foro della candela della paraffina (lapotete trovare nelle drogherie o nei negozi di colori) riscaldata a100 gradi, in modo che sia perfettamente liquida. Lasciateraffreddare e poi togliete con attenzione la testa dal cilindro. Visar attaccato lo stampo della camera di scoppio e potrete vedernelo spessore in ogni sua sezione. A questo punto i casi che vi sipossono presentare sono due. Il pistone al PMS rimane al di sottodel piano del cilindro e pertanto, per ridurre lo spessoredell'area di SQUISH, dovrete smontare il cilindro ed accorciarlodella misura necessaria (fig. 6/4). Oppure il cielo del pistonearriva a livello ma la camera di scoppio conformata in maniera danon dare alcun effetto squish o perlomeno a darne troppo poco (fig.7/4). In questo caso dovrete piallare la testata (se il pistone hail cielo bombato dovrete tornirla seguendone la sagoma) fino adavere l'area di SQUISH desiderata (fig. 8/4). Talvolta bisognaeffettuare entrambe le operazioni visto che il pistone troppo bassoe la camera di scoppio non quella desiderata. In questo ipotesi ilrapporto di compressione potrebbe essere divenuto troppo alto eperci necessario procedere ad ulteriore controllo dello stesso edeventualmente diminuirlo. In tal caso conviene riprofilareleggermente la camera di scoppio con l'avvertenza di mantenerne perquanto possibile la forma. Tenete presente inoltre che fra lacandela ed il cielo del pistone deve esistere una certa distanza(variabile da un motore all'altro), altrimenti potrebberoverificarsi dei casi di surriscaldamento sul pistone, localizzatiin corrispondenza dell'elettrodo della stessa.

In questo caso onde aumentare la distanza fra elettrodo epistone si risagomare la camera di scoppio, accorciando lafilettatura della candela, avendo l'avvertenza di montare unHelicoil (cosa sempre conveniente su qualsiasi motore facendoattenzione che nessuna parte dello stesso si protenda nella cameradi scoppio) e montare la candela aggiungendo una seconda rondellain rame oppure una sola di spessore maggiore. Si pu rendere piprofonda la camera di scoppio anche di 2 mm.. Rimontate la testa econtrollate che il rapporto di compressione sia quello desideratocon la solita buretta graduata e l'olio. Salvo una riduzionedell'anticipo, non dovrebbe servire altro e sicuramente avreteguadagnato almeno un 5 % in pi di potenza, senza peraltro spendereuna fortuna, ed ottenendo tutti i vantaggi di cui si detto.Un'ultima considerazione riguarda il fatto che durante l'operazionesia anche stato aumentato il rapporto di compressione. Esiste lapossibilit che esso sia eccessivo per il particolare tipo di motoree per il tipo di gara. Non vi resta che procedere ad un controllovisuale dell'interno del vostro pistone, dopo un giretto di un paiodi chilometri percorsi allegramente. Non esiste altro sistema senon questo, del resto l'operazione quella che separa un pistoneforato da uno integro ed un apprendista stregone da un seriomeccanico preparatore. Per effettuare questo controllo necessarioche candela, carburazione, anticipo e sistema di scarico sianoottimizzati, altrimenti la verifica potrebbe esserne falsata, vistoche il sistema descritto valido per controllare la possibilit chesi verifichi un surriscaldamento all'interno della camera discoppio, dovuto ad uno qualsiasi dei cinque parametrisopradescritti. Smontate la testata e levate il cilindro, l'idealesarebbe smontare anche il pistone, visto il semplice lavoronecessario e controllare attentamente il suo cielo interno, o inalternativa fornitevi di specchietto e pila. Nel caso di un motorepluricilindrico, non partite dal presupposto che le condizioni difunzionamento siano identiche perch lo sono le dimensionimeccaniche, il controllo va effettuato su ogni pistone, poich bastauna lieve differenza di temperatura per variare i parametrioperativi.